Barcelona estrena el Bicing eléctrico con 23 estaciones y 150 bicis

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Siete años después de poner en marcha la bicicleta pública, el Bicing, Barcelona arrancará mañana la primera fase de la prueba piloto de la versión eléctrica. Una versión del Bicing que inicialmente –fase Beta, dicen– pondrá en la calle 23 estaciones, 150 bicicletas y al que podrán acceder 1.500 abonados al sistema convencional. A partir del finales de enero, la prueba se ampliará a 23 estaciones y 150 bicicletas más y a una bolsa de 4.000 abonados.

A comienzos de 2017, cuando finaliza el contrato del Bicing con Clear Chanel, el ayuntamiento analizará el resultado de la prueba piloto y valorará si el sistema de bicicletas eléctricas ha llegado para quedarse, si complementa al convencional, o si lo sustituye, ha explicado el director general de BSM, Ignasi Armengol.

La prueba piloto se hará  durante 2015 y 2016, con 46 estaciones y 300 bicicletas

Para ser usuario del Bicing eléctrico es necesario ser abonado, un requisito que premia la fidelidad, al sistema, ha explicado el director de Servicios de Transporte dela empresa municipal BSM, Josep Maria Deulofeu. Esto es, no te puedes abonar hoy para utilizar las bicicletas eléctricas. El uso del Bicing Eléctrico tendrá un coste adicional al abono habitual de 14 euros al año. Con todo, las primeras 1.500 personas que soliciten el abono de las bicis eléctricas no pagarán los 14 euros hasta dentro de dos meses.

La presentación del Bicing eléctrico a la prensa ha coincidido, este lunes, con un día de lluvia, por lo que la prueba de las bicis no se ha podido realizar en la calle sino dentro de uno de los aparcamientos que tiene estación: el de la avenida Tarradellas a la altura de Nicaragua. Las estaciones, de las que durante los dos años que dure la prueba piloto habrá 41 en aparcamientos y cinco en la calle, reproducen el esquema habitual: un tótem con una pantalla informativa y el dispositivo para pasar la tarjeta, las barras con 12 bicicletas –que se cargan al estar amarradas- y, novedad, un armario donde se ubican los cargadores.

Las bicis tienen un sistema que ayuda a arrancar y la tracción eléctrica solo funciona si se pedalea

Las bicicletas eléctricas tienen el cuadro de aluminio, lo que las convierte en muy ligeras: 23 kilos, “solo cuatro más que las convencionales de la flota del Bicing”, ha subrayado Deulofeu. La batería está integrada en el cuadro y el motor está en la parte de atrás. Labici responde al sistema de “pedaleo asistido”: esto es, por mucho que se active el motor, solo anda cuando se pedalea. Tiene dos marchas convencionales (cambia el plato) y tres niveles de fuerza para el motor eléctrico. Además, incorpora (en el manillar derecho) un sistema de ayuda para arrancar, muy útil si se comienza a pedalear en subida.

Las nuevas bicicletas, “ideadas, diseñadas y fabricadas en Cataluña”, han subrayado los portavoces de BSM. Las empresas que han participado en la fabricación son Neodi (diseño), Ecobike (ensamblaje), AFT (cuadro), Mundilec (batería) y Circontrol (anclajes).

Los vehículos alcanzan los 20 kilómetros por hora, tienen una autonomía de hasta 40 kilómetros. Esta autonomía depende del uso que se haga del motor eléctrico: durará más, por ejemplo, si se usa menos el sistema de ayuda para arrancar o si se utilizan los niveles bajos en modo eléctrico. El coste de cada unidad ronda los mil euros, “tres o cuatro veces más que las del Bicing convencional”, ha precisado Deulofeu.

Armengol ha explicado que el Bicing eléctrico está sobre todo pensado para los desplazamientos entre mar y montaña, en una ciudad que en general tiene una orografía amable. De ahí que el Bicing eléctrico “se plantee de forma complementaria al convencional”.

 

Publicado originalmente en El País. 

Ciudades resilientes

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Autora: Mar Toharia Terán

Resiliencia, según el Diccionario de la R.A.E., tiene dos acepciones. En psicología se define como “la capacidad humana de asumir con flexibilidad situaciones límite y sobreponerse a ellas”; en mecánica, “la capacidad de un material elástico para absorber y almacenar energía de deformación”. Pero ¿y aplicada al urbanismo? Habitamos un planeta cada vez más urbanizado, donde los desafíos que plantean la degradación ambiental, el cambio climático o la desigualdad socioeconómica ponen de manifiesto la vulnerabilidad urbana. Y la capacidad de las urbes para sobreponerse a las crisis, tanto de origen natural como humano, y de asegurar una calidad de vida adecuada a todos sus habitantes se convierte en un reto planetario. Surge así el concepto ciudades resilientes.

De hecho, casi mil millones de personas viven en asentamientos informales que carecen de acceso a servicios básicos. Y más de la mitad de las ciudades más grandes del mundo, con poblaciones entre 2 y 15 millones de habitantes, se encuentran en zonas de alto riesgo sísmico. En España, en un contexto global marcado por la crisis económica, la pobreza severa afecta  hoy a 3 millones de personas, y más de 23.000 viven sin hogar. El88 % de la población española opina que la situación económica general es mala o muy mala. Además, el 40 % prevé que dentro de un año la situación será igual y el 30 % considera que será peor. Por otra parte, nuestro país necesitaría hoy multiplicar casi por 3,5 su superficie para satisfacer el nivel de desarrollo y consumo actual. Quizá por todo ello, la resiliencia urbana genera un creciente interés.

Desde 2010, la Oficina de las Naciones Unidas para la Reducción del Riesgo de Desastres (UNISDR) impulsa la campaña Desarrollando Ciudades Resilientes, que serán aquellas que implementen políticas locales de prevención y reducción de riesgos y de respuesta ante las catástrofes. Por su parte, Triple Pundit publicó, en 2011, un ranking de las 10 ciudades más resilientes del mundo, cuyo sello común es “que trabajan en la transición hacia una economía baja en carbono y se preparan ante el cambio climático”. Encabezan esta lista Copenhague (Dinamarca), Curitiba (Brasil), que obtiene el 82 % de su electricidad de fuentes renovables, y Barcelona, por sus ordenanzas relativas al uso de energía solar térmica. En mayo de 2014, la ciudad de Bonn (Alemania) acogerá el 5º Foro Global sobre Resiliencia y Adaptación Urbana que organiza el ICLEI- Gobiernos Locales para la Sostenibilidad. El encuentro será de nuevo el marco para el debate sobre la adaptación urbana ante el cambio climático.

La resiliencia urbana implica, además de resistir ante las catástrofes o de recuperarse posteriormente, desarrollar la capacidad de las ciudades para cambiar, adaptarse y transformarse en respuesta a las diferentes situaciones de crisis. Es creciente el número de iniciativas ciudadanas surgidas ante los desafíos del pico del petróleo o la crisis económica que, basadas en la satisfacción de las necesidades humanas, la sostenibilidad o la cooperación social, modifican el modelo de ciudad existente. Ejemplo de ello son las comunidades de transición, los huertos urbanos compartidos, las redes de intercambio de bienes y servicios, el consumo colaborativo, etc. Las ciudades demuestran ser espacios en construcción y, por ello, puede ser posible su resiliencia.

Mar Toharia Terán es geógrafa y analista de Metroscopia.
Ilustración: Mar Toharia

Publicado originalmente en el blog Metroscopía de El País.

Conferencia Micro Urbanismo en CCAU

Impartida por Richard de Pirro el día 31 de marzo de 2011 en el CCAU. El Micro urbanismo explora la relación intima entre la experiencia subjetiva de la ciudad y las estructuras objetivas que la conforman, reevaluando la naturaleza de la planeación y las estructuras orgánicas urbanas. Partiendo de un análisis de los componentes fijos y los flujos de la ciudad, el arquitecto urbanista Richard de Pirro presenta un modelo de diseño urbano basado tanto en lo informal como lo formal. Se redefinen los componentes del vocabulario básico del diseño y se busca establecer nuevos ejemplos para la densificación de los centros urbanos y una nueva relación entre el espacio público y el privado.

 

 

Conferencia: “Micro Urbanismo” Parte 1 de3 from CCAU on Vimeo.

Proponen impulsar el transporte a escala local. El Universal

Las autoridades capitalinas deben trabajar para fortalecer la red de transporte público local de pequeña escala, es decir crear rutas que den servicio dentro de las propias colonias en todo el DF, precisó Richard De Pirro, urbanista.

“No hablamos de transporte de gran escala, si no de que los usuarios del transporte público caminen hasta un máximo de tres cuadras para contar con medios de transportación dentro de las zonas donde habitan como lo señalan los estándares internacionales”, dijo.

Según los estándares internacionales, se recomienda que los ciudadanos dispongan del servicio de transporte público en un radio de 300 mts de sus viviendas. De Pirro detalló que este tipo de sistemas deben reunir ciertas condiciones para crear transporte inter colonia pagando una tarifa baja.

Sin embargo, dijo, “la ciudad de México no cuenta con este tipo de sistemas cómodos a escalas locales, y aunque operan las concesiones de los microbuses, estos no son la opción de la que hablo”. Las autoridades deberían considerar que ante la sustitución de los 17 mil microbuses se podría aprovechar la coyuntura y concesionar vehículos intercolonias que cuenten con la capacidad de transportar sillas de ruedas o bicicletas, tal y como se hace en otros países.

De acuerdo con el especialista “la estrategia de movilidad se enfoca en mover a gran cantidad de personas, pero sólo en las grandes avenidas y no creando un transporte local que estimule la vida económica de las colonias, como aquellas que ya tienen sus identidades bien consolidadas”, afirmó.

También, mencionó que es necesario considerar que la ciudad no puede crecer más, ya que se dificulta mucho incrementar el transporte grande, además de que se requiere de mayor inversión.

Al respecto ejemplificó que el Metrobús de la Línea 4 que pasa por la Merced, utilizando una calle local (pequeña), es en estos lugares donde debería aplicar la escala de un trasporte local y no de grandes dimensiones.

Publicado originalmente en El Universal.

La marca ciudad

El urbanista catalán cuestiona severamente la idea de hacer de la ciudad una marca

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Como dice la copla “ni se compra ni se vende el cariño verdadero”. La ciudad tampoco, aunque en esta época en la cual todo es mercancía la ciudad también parece que esté en venta. Y lo que es más feo, quienes promueven esta venta son los ediles responsables de una ciudad que no es suya y que tienen un mandato temporal para cuidarla. Un gran amigo chileno, Alfredo Rodríguez, escribió: solamente los que aman la ciudad tienen derecho a intervenir sobre ella. Sin duda alguna numerosos responsables de su ciudad no le demuestran mucho amor pues la publicitan para ponerla en venta mediante marcas idiotas como “smart city” y anuncios similares que no dicen nada. O bien se utilizan casos de otras ciudades supuestamente ejemplares que se ponen de moda. Hace algunos años estuvo de moda en América latina citar Barcelona como “modelo”. Recientemente la moda ha sido Medellín. Independientemente de que estas ciudades han tenido éxitos y también fracasos los “modelos” no se pueden aplicar de una ciudad a otra. Tampoco se pretende, simplemente es un medio legitimador de operaciones lucrativas para venderla mejor. En cuanto a las marcas, aún es peor. Pues si lo que se ha hecho en una ciudad utilizando un modelo por lo menos tiene una existencia real, se puede contrastar el supuesto modelo con la copia. En cambio las “marcas” no son otra cosa que un slogan publicitario, todos son parecidos, vacuos e inoperantes, pero permiten que empresarios de “tecnologías urbanas” costosas vendan a los ignorantes o cómplices locales.

Lo que precisan las ciudades es dotarse de un proyecto de futuro a partir de actuar sobre las dinámicas presentes, las positivas y las negativas. Es lamentable comprobar como la mayoría de las ciudades europeas y latinoamericanas no definen un proyecto político urbano, pues no lo son ni los documentos políticos retóricos que no definen compromisos ni instrumentos , y tampoco los planes normativos o reguladores de elaboración penosa a lo largo de años cada vez más alejados de la realidad lo cual facilita que no se respeten. El urbanismo es ante todo una dimensión de la política. Y su objetivo es garantizar el acceso por igual a todos los ciudadanos de los bienes y servicios que ofrece la ciudad.

Hace unas semanas estuve dictando la conferencia inaugural en un encuentro de ciudades portuguesas y gallegas, el Eje del Frente Atlántico formado por 38 ciudades, 19 de cada uno de los países. Me resultó sorprendente que los otros dos ponentes españoles fueron los prototipos de las propuestas tramposas criticadas. Uno presentó el caso “ejemplar”, Bilbao, otra ciudad que se utiliza como modelo. Sin menoscabar la transformación de esta ciudad, interesante y espectacular, es evidente que es un caso de imposible aplicación a otras ciudades pues en él se conjugaron un conjunto de factores positivos, una oportunidad de cambio y algunos factores no previstos como el edificio icónico de Ghery, que no estaba programado en el proyecto. El propagandista del “modelo” evitó cuidadosamente señalar los efectos perversos del éxito, como por ejemplo la especulación del suelo y la dinámica excluyente de los sectores de bajos ingresos. Se presentaba un modelo sin contradicciones. El otro ponente expuso la marca, la ciudad gestionada por la inteligencia tecnológica por parte del gobierno local. Todo se reducía a procedimientos administrativos que únicamente aportaban una aparente transparencia de la gestión pública siempre que supieras moverte en la trama compleja de los organigramas accesibles solo por medio de instrumentos muy sofisticados que no servían ni para rendimiento de cuentas por parte de los administradores ni para intervenir sobre los procesos deliberantes o ejecutivos por parte de la ciudadanía.

¿Cuáles son las conclusiones? Uno: gobiernos locales y sectores financieros y empresariales, han encontrado en las ciudades y los desarrollos urbanos, un ámbito de acumulación de capital, en buena parte de base especulativa, que no redunda en la reproducción social o calidad de vida de la mayoría de la población. Segundo: para ello se considera la ciudad como mercancía, todo se compra y se vende, se privatizan servicios públicos, la vivienda no es un derecho y una necesidad, es un bien que se compra en el mercado siempre que puedas pagarlo. Tercero: no se utiliza el marketing como una forma de dar a conocer la ciudad al exterior e integrarla en su interior, simplemente se realizan operaciones muy discutibles y poco discutidas imitando o citado modelos o bien más groseramente, se lanzan slogans publicitarios como magia generadora de felicidad. En el Foro Urbano Mundial de Naciones Unidas celebrado hace unos meses escuché decir a un responsable de una gran ciudad que presume de modelo y de marca, la mía, algo tan sorprendente como: “por medio de las tecnologías urbanas más avanzadas se acabarán las desigualdades sociales”.

Publicado originalmente en El Andén.