¿Cuáles son las tres ciudades de México más caras que el DF?

Los gastos de vivienda fueron los que más se incrementaron en 2014, según el Estudio de Costo de Vida Nacional de la consultora Mercer.

Vista de Reforma, Ciudad de México. Imagen de Excélsior.

Vista de Reforma. Imagen de Excélsior.

Las tres ciudades más caras para vivir en México en comparación alDistrito Federal son: Los Cabos, Baja California Sur (107 por ciento); Cancún, Quintana Roo (106 por ciento); yMonterrey, Nuevo León (103 por ciento), según el Estudio de Costo de Vida Nacional 2014-2015 presentado este martes por la consultoraMercer.

Las ciudades más baratas para vivir en el país resultaron ser Tlaxcala, Tlaxcala (75 por ciento); Zacatecas, Zacatecas (77 por ciento); Tepic, Nayarit (77 por ciento); Guanajuato, Guanajuato (77 por ciento); y Tuxtla Gutiérrez, Chiapas (78 por ciento).

La posición de Los Cabos como la ciudad más cara para vivir en el país en comparación a la Ciudad de México, se debe principalmente al aumento en los gastos de vivienda y relacionados, pues los gastos de los nueve rubros restantes bajaron.

“Esto debe interpretarse correctamente tomando en consideración el punto de comparación el cual es el DF, siendo así que éste tuvo mayor incremento que Los Cabos en esos rubros”, dijo Sandra Huertas, analista de Mercer.

Con respecto a Monterrey, el rubro de vivienda y gastos relacionados, así como el de alimentos y por último el de transporte son los únicos rubros con un mayor costo versus el Distrito Federal, según el reporte.

Las ciudades con menores costos a los que implican vivir en la Ciudad de México (como base 100 del estudio) están Cuernavaca, Morelos y Guadalajara, Jalisco.

Según el reporte, la finalidad de la Encuesta de Mercer es “proporcionar un indicador exacto y confiable que refleje el diferencial en el costo de vida entre dos ciudades, tratando de mantener los hábitos de consumo de una persona a partir del gasto actual de las familias mexicanas”.

El estudio se realizó en 42 localidades del país donde se midieron los costos comparativos de un total de 182 productos y servicios, agrupados en: vivienda, alimentos, transporte público, educación, entretenimiento, vestido y calzado, cuidado personal, aparatos y accesorios domésticos y salud.

Tomado de El Financiero.

Metrobús en Reforma puede operar en un año: Semovi

Una línea de Metrobús para Paseo de la Reforma podría estar lista en un año, consideró el secretario de Movilidad del DF, Rufino H León. (Tomada de Facebook)

Una línea de Metrobús para Paseo de la Reforma podría estar lista en un año, consideró el secretario de Movilidad del DF, Rufino H León. (Tomada de Facebook)

Una Línea de Metrobús en Paseo de la Reforma podría concretarse en un año aproximadamente, dijo el secretario de Movilidad del Distrito Federal, Rufino H León.

Lo anterior luego de que el jefe de Gobierno, Miguel Ángel Mancera, anunció que el corredor vial de transporte que presta servicio en esa zona debía ser sustituido por una línea de transporte masivo como el Metrobús.

Rufino H León indicó que aún siguen en el proyecto conceptual del corredor, para después darle salida y establecer las modificaciones del corredor vial a Metrobús.

“Puede ser una línea muy rápida, en menos de un año la tendríamos lista”, dijo el titular de la Semovi.

Con ese cambio, se ajustaría el recorrido, se establecerían paradas exclusivas y sobre todo se crearían concesionarias operadoras.

Además, el corredor tendría que ajustarse a tener como órgano regulador al Metrobús, y cambiar la forma de peaje, que actualmente es con dinero en efectivo y a través de alcancías para sumarse a la operación de la tarjeta multimodal TDF. También, habría socios y los operadores recibirían recursos del pago por kilómetro recorrido.

Lee la nota completa en Milenio.

Londres construye la súper cicliovía más grande de Europa

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Transport of London ha anunaciado que la ruta será exclusiva para ciclistas y será la más grande de Europa y forma parte del proyecto del alcalde de Londres, Boris Johnson, quien aseguró invertiría 913 millones de libras para promover el uso de la bicicleta.

El proyecto contempla  el rediseño de cruces peligrosos, incorporando carriles seguros para ciclistas que cruzarán la ciudad de norte a sur y de este a oeste.

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La ruta será otro paso hacia descongestionamiento en las avenidas de Londres. Hace doce años, la ciudad implementó un programa que implica el cobro de una tarifa de congestión para limitar el uso del automóvil en ciertas áreas cobrando por el acceso a éstas.

Por Redacción.

Se triplica el tiempo de viaje al trabajo, dice Sedatu

México, DF. En la última década se ha “triplicado la distancia y el tiempo que las personas tardan en llegar a sus hogares y a sus centros de trabajo” en las ciudades del país, particularmente en urbes como la Ciudad de México, señaló Jorge Ramírez Marín, titular de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (Sedatu), quien remarcó que se deben establecer programas en materia de movilidad urbana sustentable que desincentiven el uso del automóvil particular y fomenten el empleo de bicicletas, entre otras medidas.

En el contexto de la firma de convenio de colaboración entre el Reino de los Países Bajos y México en dicho tema, el funcionario descartó a pregunta expresa que el país esté a años luz de lograr avances en el rubro tal como lo ha hecho Holanda y recordó que antes parecía improbable que se dejara de fumar en lugares públicos y ahora está prohibido y la ciudadanía los acepta.

“No creo que se trate de un tema de años luz. sino enfocado a dos aspectos: primero el cultural, se trata de asumir que tenemos que dejar de usar nuestro automóvil. Hoy tenemos todavía una cultura que asocia al progreso y prosperidad personal comprar un automóvil. Lo primero tiene que darse este cambio cultural que no depende de años luz. Yo creo que hay muchas cosas que hemos logrado y que parecían imposibles, por ejemplo dejar de fumar en lugares públicos, cuando se propuso era todo un reto”.

De acuerdo a datos de la Sedatu cada año en México mueren16 mil 500 personas por accidentes de tránsito, 860 mil quedan incapacitados y se pierden por esta razón 150 mil millones de pesos, es decir 1.7 por ciento del PIB.

Lee la nota completa en La Jornada.

Crítica a la resiliencia urbana: por una ciudad realmente transformadora

Volver (autor: Jaume Badosa)

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Marc Pares

Quizás es en los barrios más vulnerables donde, precisamente por la magnitud de los impactos de la crisis y por la incapacidad de las instituciones públicas para hacerle frente, encontramos prácticas alternativas, socialmente innovadoras, basadas en la solidaridad y la cooperación, que pueden alimentar un nuevo modelo de resiliencia realmente transformador.

Cada vez más oímos hablar de la resiliencia como un concepto aplicable a los estudios urbanos. El término hace referencia a la capacidad de un territorio (una ciudad, un barrio, una comunidad) para hacer frente a una amenaza externa. Las catástrofes naturales (huracanes, inundaciones, terremotos), o el agotamiento de recursos naturales (el petróleo, el agua), son quizás los casos más significativos. Más recientemente, sin embargo, el término se ha relacionado también con las consecuencias de la crisis económico-financiera. Los analistas nos dicen que las ciudades y los barrios resilientes son aquellos que mejor han “resistido” los impactos de la crisis, o los que han sabido “adaptarse” al nuevo escenario; mientras que los estrategas nos advierten de que, en adelante, debemos construir entornos urbanos resilientes y inteligentes (smart cities), que sean capaces de “anticiparse” a las futuras perturbaciones.

Desde sus orígenes en la Ecología, donde se asocia la resiliencia de un ecosistema con su capacidad para volver a su equilibrio inicial, el término ha evolucionado y ha incorporado la idea de la adaptación. Es decir, ser resiliente no sólo significa resistir ante un cambio, sino también adaptarse al nuevo escenario, logrando un nuevo equilibrio que mantenga las funcionalidades del sistema.

Aplicar esta noción de la resiliencia en las ciudades, tal y como hacen los discursos dominantes de instituciones como el Banco Mundial o la Comisión Europea pero también muchas de las ciudades que han incorporado el concepto en su planificación estratégica (Londres, Leeds o Hong Kong, entre otros), implica dos grandes asunciones. Se asume, primero, que existía un equilibrio económico y social deseable antes de la crisis y, segundo, que es posible o bien volver a esta situación (persistir) o bien alcanzar un nuevo equilibrio (diversificación de los sectores productivos, nuevas formas de relación entre Estado, mercado y sociedad civil, etc.), sin poner en duda las bases, los valores y las funciones del sistema (adaptación). Entendida así, la resiliencia nos puede abocar ciegamente a devolver a aquel modelo de ciudad en el que residen, precisamente, las causas de la burbuja inmobiliaria y de la posterior crisis económico-financiera.

Sólo desde una repolitización del concepto, cuestionandonos su finalidad en cada caso y abriendo el debate sobre qué modelo de resiliencia queremos, podremos ir más allá de esta visión restrictiva. Desde esta perspectiva, no cabe preguntarse sólo cuáles son los factores de resiliencia urbana de uno u otro territorio, sino que hemos de interrogarnos también sobre los objetivos, los valores, los ganadores y los perdedores que hay detrás de cada modelo de resiliencia. Sólo así podremos dar cabida a una resiliencia realmente transformadora, que vaya más allá de la persistencia y la adaptación y apueste por una transformación profunda del sistema, del modelo de ciudad y de las funcionalidades asociadas a la etapa pre-crisis.

Ciertamente, estudios como “Barrios y Crisis” impulsado por el IGOP demuestran que la crisis no ha afectado por igual a todos los territorios y que, efectivamente hay unos barrios que son más resilientes que otros. Factores como las propias características socio-urbanas de un barrio, las inversiones públicas recibidas, el histórico de movilización vecinal, la capacidad de colaboración entre los actores gubernamentales y no-gubernamentales, o la construcción de un sentimiento de orgullo de barrio son, en efecto, factores de resiliencia urbana que explican que mientras unos territorios han visto multiplicar su vulnerabilidad (más paro, más desahucios, más exclusión social, más problemas de convivencia, etc.), otros han tenido una mayor capacidad para contener los efectos de la crisis.

Seguro que podemos aprender mucho de los factores que explican la resiliencia de barrios como Bellvitge (L’Hospitalet de Llobregat), Pardinyes (Lleida) o Santa Eugenia (Girona). Ahora bien, son factores que nos conducen a un cambio de modelo? Cuestionan las funcionalidades del sistema? Son replicables en el actual contexto post-crisis? No será que las dinámicas transformadoras no se dan en estos barrios “resistentes” sino que se producen a partir de la auto-organización ciudadana en barrios como Ciutat Meridiana? Quizás es en los barrios más vulnerables donde, precisamente por la magnitud de los impactos de la crisis y por la incapacidad de las instituciones públicas para hacerle frente, encontramos prácticas alternativas, socialmente innovadoras, basadas en la solidaridad y la cooperación, que pueden alimentar un nuevo modelo de resiliencia realmente transformador. Como afirman Peter Hall y Michèle Lamont en su último libro (Social Resilience in the Neoliberal Era, Cambridge, 2013) quizá sea el actual contexto post-crisis lo que puede hacer emerger nuevas oportunidades, nuevas herramientas y nuevas alternativas para responder, cuestionar y transformar el proyecto neoliberal hoy dominante.

Publicado originalmente en eldiario.es.