De ida y vuelta. Lance Wyman: íconos urbanos

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Crítica Chilango

Por Luis E. Pineda

Quizá no conozcan a Lance Wyman, pero estoy casi seguro que conocen su trabajo.

Lance Wyman es un diseñador industrial estadounidense de renombre internacional por sus trabajos en la creación de la señalética de las grandes urbes. También ha creado la imagen de diversos eventos y festivales de calibre mundial. Entre sus grandes trabajos se encuentra el diseño gráfico del Museo de Minnesota, el del Metro de Washington y el de nuestro queridísimo Sistema de Transporte Colectivo Metro.

En De ida y vuelta podemos ver algunos de los trabajos más importantes que Wyman ha realizado en distintas partes del mundo, pero se pone especial atención a aquéllos que ha desarrollado en México. Va un poco más allá: se muestran las etapas del proceso por el que pasan sus diseños, y a lo que presta atención, antes de llegar a la etapa final.

Los procesos de diseño de Wyman tienen algo en común: la imagen reemplaza al lenguaje, haciéndolo innecesario en los sistemas en los que fue desarrollado. Esto supone beneficios para el usuario pues no es necesario que todos hablen el idioma local para entender las señalizaciones de los mapas.

El resultado de estos procesos lo podemos ver mejor ejemplificado en la señalética presente en las líneas del Metro de la ciudad: cada estación está representada por una imagen sintetizada a la que se ha llegado a través de reconocer una particularidad de la zona (por ejemplo el chabacano en la estación Chabacano), y en ese proceso la imagen adquiere una universalidad en la que no es necesaria saber el nombre de la estación, porque podemos quedar de vernos en la estación “del durazno” y no tendremos problemas para llegar a la cita.

Otro de los puntos de énfasis de la exhibición es el diseño gráfico de los Juegos Olímpicos de México 68. Wyman fue el que diseñó las imágenes para cada uno de los deportes y las torres de información que, cuentan, se usaron en aquel entonces. La verdad en esto me parece mucho más interesante la forma en que el Movimiento Estudiantil se apropió de ellas para los fines de protesta.

En la sala hay una especie de reproducción de un vagón del metro en donde se muestran documentos que nos cuentan la historia de algunos de los símbolos de las estaciones de la línea 1. Este tipo de situaciones me parecen algo irónicas – ya lo había comentado alguna vez con algo similar en la exposición de El hombre al desnudo –: escenas u objetos cotidianos que normalmente son objeto de rechazo o tedio, elevados a algo más, que no se cómo nombrar, al ser puestos en un museo.

En fin, hay otro aspecto del trabajo de Wyman que aborda la exhibición y en el cual difiero: dicen que los logotipos que él ha diseñado también son “escultóricos”. Por ejemplo, una reproducción del logotipo tridimensional del Hotel Camino Real o el del Zoológico de Minnesota: sí, sus diseños bidimensionales pueden ser transferidos a formatos tridimensionales, pero que sean “escultóricos” es una cosa totalmente distinta. Ni siquiera en el contexto de los 60 y 70 la declaración es correcta: desde antes la escultura ya se entendía como algo que trascendía lo objetual (la condición de objeto) y lo formal, para involucrar otros elementos como el espacio y el espectador. Creo que es pertinente señalar que no se está ante una “exposición de arte”, que esto es diseño: muy buen diseño. Pero no hay que atribuir las características del uno al otro.

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“La arrogancia del espacio”: La desigual distribución de calles para peatones, ciclistas y automovilistas

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La desigual distribución del espacio público para que lo usen los peatones, ciclistas y automovilistas es un asunto que el experto en movilidad urbana, Mikael Colville-Andersen, califica como “la arrogancia del espacio”.

Desde la perspectiva de este diseñador urbano y fundador de Copenhagenize, esta frase se puede aplicar a las calles que están dominadas por la ingeniería del tránsito del siglo pasado, es decir, por aquellas calles que están planificadas de tal forma que están centradas en los automóviles.

Para demostrar esto, analizó la cantidad de espacio que tiene cada uno de estos grupos, además del espacio “muerto” y de los edificios, en ciertas calles de Calgary, París y Tokio mediante la comparación de los sectores con distintos colores.

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Urbanismo y concreto: Una mancuerna muy estética

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Si quisiéramos saber cómo surge el urbanismo y el sentido estético del espacio público, lo que incluye el paisajismo, es decir, la interacción de la cultura con la naturaleza, debemos recordar la gran influencia de los grandes Estados europeos y las monarquías absolutistas de los siglos XVI y XVII. Dicha época se caracterizó por tener ciudades con calles anchas y largas, adornadas por arboledas, plazas y parques, y por la construcción de edificios públicos y administrativos que se convirtieron en el punto de referencia de la ciudadanía.

Una ciudad con tales atributos era la mejor forma de demostrar el poderío y la grandeza de los estados nacionales y las monarquías, de tal modo que todo gasto para embellecer a las nacientes metrópolis modernas estaba plenamente justificado, como ocurrió paradigmáticamente con París. Poco tiempo después, con el advenimiento de la revolución francesa y la revolución industrial, la fisonomía de las ciudades se transformó y es entonces que surgió la propuesta de georges-eugène Haussmann, en 1852, para que París se modificara y se convirtiera en una urbe ordenada, cómoda, segura y salubre (con alcantarillas, iluminación, calles anchas y una espectacular vegetación).

Este modelo contrastó claramente con Londres, que se dividió en barrios perfectamente diferenciados: en unos se hacinó al proletariado, que vivía en condiciones miserables, mientras que las zonas con mayor confort se reservaron para la burguesía y la actividad comercial.

La primera mitad del siglo XX fue, sin duda, convulsa para millones de personas que padecieron las consecuencias de la gran depresión financiera iniciada en estados unidos y el desarrollo de la segunda guerra Mundial. tras esas dolorosas experiencias, el mundo entero buscó la fórmula para cicatrizar las heridas y uno de los ingredientes más eficaces fue el establecimiento de centros urbanos bellos, confortables y funcionales en los que el concreto fue, sin duda, uno de los protagonistas.

VOCES EXPERTAS

Richard David de Pirro, maestro en arquitectura y Diseño urbano por Harvard University graduate school of Design, fundó en 2010 el Instituto Mexicano de Urbanismo (IMU), una entidad que busca promocionar la práctica del diseño urbano en México, justo ahora que la cara de las grandes ciudades mexicanas se está transformando aceleradamente.

De Pirro es una autoridad en planeación regional y regeneración urbana, así como en el diseño de comunidades de diversas índoles y distritos turísticos, de tal suerte que Construcción y tecnología en Concreto le propuso charlar acerca del urbanismo en general, el lugar que debe ocupar esta materia en las políticas gubernamentales y en los proyectos privados, así como la participación del concreto en la edificación presente y futura, sin olvidar sus propiedades estéticas.

El urbanismo se concentra en el estudio del territorio urbano y suburbano, una vez que se pasa de una parcela individual al espacio público, lo que requiere del diseño de las calles, los jardines y el paisaje en general en concordancia con las propiedades del suelo, la densidad poblacional y algunos temas perceptuales, como la identidad y la seguridad, así como la calidad de vida de los ciudadanos.

Así lo establece el entrevistado, quien apunta además que el urbanismo está relacionado, asimismo, con aspectos culturales de los que se derivan las formas de organización de una ciudad. De allí, dice el catedrático de la Facultad de arquitectura de la universidad nacional autónoma de México, que no es lo mismo la diagramación de una ciudad en la india, en la que existe un sinnúmero de callejones y pequeñas manzanas o lotes en un kilómetro cuadrado de superficie, a lo que ocurre en México, donde no es común encontrar algo así ni siquiera en la construcción informal.

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Urbanismo y literatura en Fráncfort

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¿Cómo nos afecta el crecimiento desenfrenado mundial de las megalópolis y qué papel puede desempeñar la literatura en este proceso? Sobre este tema se ha discutido en la Feria del Libro.

Berlin Alexanderplatz o Manhattan Transfer son novelas que pertenecen hoy al canon occidental de la literatura. Ambos libros ahondaron en el cosmos de una ciudad, describiendo la relación simbiótica que tiene el ciudadano y la ciudad.

La novela El collar de la paloma o Das Halsband der Taube“, en alemán, de la autora saudí Raja Alem, podría fácilmente llamarseLa Meca Transfer, dice Anita Djafari, haciendo alusión a la famosa novela neoyorquina del escritor Jon Dos Passos de 1925. Djafari trabaja en Litprom, una asociación cuyo objetivo es el fomento de la literatura latinoamericana y africana.

Una novela sobre La Meca

“Urbanidad y megalópolis” es el tema de este año delWeltempfang, el foro central de discusión en la Feria, que versa sobre política, literatura y traducción. La novela de Alem –que se debate entre la fuerza de la religión y del comercio– se centra en esta temática: “Es una novela sobre una ciudad que, aunque poco conocemos, presenta los mismos mecanismos de destrucción que cualquier ciudad occidental”, dice Djafari. Este libro ha sido merecedor al premio LiBeraturpreis 2014 y Alem será galardonada mañana, 11 de octubre, en la Feria del Libro de Fráncfort.

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Ocho técnicas para hacer de las ciudades lugares realmente transitables

Ocho técnicas para hacer de las ciudades lugares realmente transitables

Con los años, ya no nos llama la atención escuchar que el parque automotor ha crecido de un modo sostenido. Esta situación se refleja en una reciente medición del Instituto Nacional de Estadísticas (INE) que demuestra que en los últimos cinco años este sector ha protagonizado un aumento de un 30%.

Lo preocupante de este escenario es que desconocemos si las calles están preparadas para acoger esta demanda en el futuro próximo, la efectividad de las autopistas como vías rápidas y los efectos en la movilidad de todos los habitantes de las ciudades.

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